沂蒙老區步入“高鐵時代”――寫在日蘭高鐵日曲段開通之際

　　11月26日，由中鐵二院設計、歷經3年多建設的日照至蘭考高速鐵路日照至曲阜段正式開通運營。作為沂蒙革命老區的首條高鐵，它結束了臨沂不通高鐵的歷史，讓沂蒙老區步入“高鐵時代”。
　　
　　日蘭高鐵日曲段位於山東省南部地區，線路全長235公里，設計時速350公里。全線設日照西、厲家寨、莒南北、臨沂北、費縣北、蒙山、泗水南、曲阜東8座車站，除日照西和曲阜東外均為新建車站，初期運營時速300公里。
　　
　　該項目最大亮點和突破是在無預留條件下，通過聯絡線在曲阜東站連接繁忙的京滬高鐵。要順利與京滬高鐵接駁，就需要在京滬高鐵線路兩旁增加兩條聯絡線，用於列車上下行轉換。為此，中鐵二院通過在設計中採用“幫寬”方式，為京滬高鐵增加路基寬度，以方便鋪設聯絡線。然而，京滬高鐵採用無砟軌道，對路基沉降以毫米計，對變形要求極其嚴苛。路基變寬后，新填土石方會對既有京滬高鐵路基產生多個方向的附加作用力，進而對京滬高鐵的運營安全造成影響。最終，經過反覆試驗，在增寬路基填料的選擇上，中鐵二院技術人員決定採用較傳統材料減重三分之二，同時強度更高，且填料后無須再用重型設備碾壓的輕質混凝土。如此，既最大程度降低了路基增寬對京滬高鐵路基沉降的影響，又避免了大型設備碾壓施工對既有京滬高鐵運營造成干擾。
　　
　　解決了京滬高鐵的路基“幫寬”問題，施工過程中又有難題出現了。常規路基施工，需要先打樁基，打完樁，再灌注混凝土。但為了不影響京滬高鐵的正常運營，施工時間被嚴格限定在夜間的幾小時內，即便打樁未完成，到了時間也必須要停下來。這樣便會導致一旁有高鐵運行，一旁地下還有中空段，運營風險較大。而且常規打樁設備高度通常超過20米，施工地點距離京滬高鐵又較近，矗立的設備一旦發生傾倒，後果不堪設想。
　　
　　為了確保施工過程的“萬無一失”，中鐵二院採用了全套管全迴旋鑽孔灌注樁工藝，實現了“兩個同步”，即在鑽孔取土時，同步放下套管確保地基不發生變形；在灌注混凝土時，同步取下套管降低鑽機高度降低安全風險。該工藝既保證了鑽孔樁基礎的質量，還將設備“身高”降至9米，降低了作業對運營安全的影響。此外，在整個施工期間，對整個曲阜東站3公里長的施工區域布設了全自動監測系統，設置了2000多個探測點，實時監測細微變動。
　　
　　經過反覆方案論證試驗，中鐵二院依靠成套設計施工技術方案，最終在京滬高鐵曲阜東站成功實現了無預留條件的新建高速無砟鐵路接軌，開創了運營高速無砟鐵路“硬接軌”的先河，是中國高鐵建設的又一個“第一”。
　　
　　中國鐵路濟南局集團公司客運部副主任吳永捷介紹，日蘭高鐵日曲段是首條橫貫沂蒙老區的高鐵，對完善沂蒙老區高鐵網絡和帶動沿線發展有着重要作用。今後，臨沂等沂蒙老區範圍內城市將進入濟南一小時“交通圈”，被納入山東省內兩小時“交通圈”，從老區到首都北京僅需3個多小時。隨着日蘭高速鐵路日照至曲阜段的開通，山東高鐵網規模再次擴大，城市間連通性持續增強。這條新線與濟青高鐵、膠濟客專、青鹽鐵路、京滬高鐵實現環形貫通，山東“一環雙核”的高速鐵路網結構更加完善，以濟南、青島、臨沂、日照等區域為支點的環形高鐵網絡，使沿線人民群眾旅行時間大大縮短。（記者 趙秋麗 馮帆）