為了這趟列車 蘇浙皖聯手

　　中歐班列，是“一帶一路”建設中的標誌性成果，被形象地稱為“鋼鐵駝隊”。
　　
　　浙江自然不會缺席。2014年，首趟“義新歐”（義烏－馬德里）鐵路國際貨運班列在義烏鳴笛開行，該班列運載82個標箱出口小商品，將貫穿新絲綢之路經濟帶，奔向13052公里之遙的西班牙。如今，“義新歐”中歐班列早已實現常態化運行。
　　
　　這些年，各地中歐班列大面積開行，新絲路的跑道越來越寬，但同質化競爭也越演越烈，為爭搶貨源甚至還打起了價格戰。尤其是隨着財政部補貼退坡政策的推進，很多人開始明白，誰能更早形成市場化運營機制才會是真正的贏家。
　　
　　在這樣的背景下，11月14日，第五屆世界浙商大會的專題活動――“一帶一路”國際樞紐暨長三角中歐班列高峰論壇上，浙江、江蘇、安徽三省中歐班列平台共同簽署了一份《長三角中歐班列高質量一體化發展戰略合作框架協議》。這份協議透露出一個重要信號：運行8年多來，中歐班列正從激烈競爭轉向合作共贏。
　　
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　　1長三角中歐班列知多少
　　
　　中歐班列遍地開花，長三角地區也不例外。我們先來梳理一下――
　　
　　2011年3月，首列中歐班列從重慶開出。
　　
　　2013年9月，中歐班列（蘇州-華沙）首次開行，標誌着長三角地區中歐班列實現零的突破。
　　
　　雖然晚了兩年，但長三角以其貨源支持強勁、通關高效便利、產品輻射範圍廣等特點，構築起了中歐經貿文化交流的“黃金絲路”。事實上，這一年，中歐班列運行非常清淡，全年只開行了80列。
　　
　　之後幾年，一列列“鋼鐵駝隊”，從中國的西、中、東三條運輸通道出發，其中東通道經東南部沿海地區由滿洲里出境。長三角，就是東通道的“主角”。
　　
　　“義新歐”班列、連雲港班列、合肥班列、南京班列、徐州班列……從零起步，長三角區域內的中歐班列陸續開通俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、捷克、德國、西班牙、英國、拉脫維亞等超過8條運行線路，通達歐洲8個國家15座城市。
　　
　　從區域內開行的城市統計來看，有蘇州、義烏、合肥、南京、上海等多地，遍布長三角三省一市。
　　
　　長三角中歐班列為何如此之多？作為中國經濟最發達的地區之一，長三角生產製造企業集聚，民營企業活躍，幾百萬種商品銷往全球，區域商品外銷需求旺盛。
　　
　　以“義新歐”中歐班列為例，創下了許多第一：運輸線路最長、途經國家最多、國內穿過省份最多、境外鐵路換軌次數最多……
　　
　　截至目前，“義新歐”中歐班列累計往返運行近900列，集聚上海、江西、安徽、江蘇等8省市近2000種商品，浙江本地貨源比例超75%，國外輻射歐亞大陸37個國家和地區，實現絲路沿線主要貿易國家與地區的全覆蓋。
　　
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　　2外部市場傳導的壓力更大
　　
　　長三角區域內的中歐班列如此密集，相互之間的競爭不可避免。
　　
　　“肯定有，但不是那麼嚴重，因為我們在早期就意識到要差異化發展。”義新歐貿易服務集團有限公司董事長馮旭斌說，這種差異化，一方面來自貨源的不同，另一方面來自運營方之間的溝通。
　　
　　長三角區域的中歐班列各有特色。比如，義烏是全球小商品集散中心，“義新歐”是小商品進出口為主的中歐班列；蘇州出發的中歐班列主要開往華沙，以IT產品為主；由南京始的中歐班列主要開往莫斯科方向，作為蘇州的貨源補充；合肥出發的中歐班列則主要開往漢堡，以家電和機械配件為主。
　　
　　相比長三角內部競爭，外部市場傳導進來的壓力更大。
　　
　　“從上半年統計來看，長三角城市中歐班列的發車班次下降明顯，如‘義新歐’班列共發運141列，同比下降1.5%；連雲港中亞班列共發運194列，同比減少46.3%……”中國國際貨運代理協會國際陸橋工委秘書長林備戰說，長三角中歐班次減少的原因在於貨源，大家都在拚命吸引貨源，導致出現了個別惡性競爭。
　　
　　那麼，丟失的那些貨源去哪了？
　　
　　“就拿成都開行的中歐班列來說，上半年就開出了1041列，同比增長18.7%。值得注意的是，以成都為代表的西部城市中歐班列的發展勢頭非常猛。”林備戰說。
　　
　　長三角的貨源，為何跑這麼遠去西部？原因很簡單，價格。
　　
　　很多城市的中歐班列為了擴大市場份額和佔有率，就通過補貼的方式拉低市場價格，而貨源往往是“用腳投票”。
　　
　　為此，中歐班列降低或者取消補貼的呼聲漸起。有消息稱，2020年國內將全面取消地方財政對中歐班列的補貼，進行全市場化的運營。
　　
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　　3三省聯手有什麼好處
　　
　　這一次，三省決定聯手。
　　
　　11月14日，作為第五屆世界浙商大會的專題活動之一，“一帶一路”國際樞紐暨長三角中歐班列高峰論壇上，浙江、江蘇、安徽三省中歐班列平台共同簽署了一份《長三角中歐班列高質量一體化發展戰略合作框架協議》，旨在增強長三角區域中歐班列運營主體的戰略合作。
　　
　　“與其競爭，不如合作。”浙江省商務廳相關負責人解釋說，隨着國內中歐班列的快速發展，競爭也日趨激烈，各地中歐班列發展已經進入到關鍵期和機遇期，長三角各省市已經開始思考如何推動中歐班列的高質量發展。
　　
　　面對長三角區域中歐班列開行情況各異、發展不均衡等現象，長三角區域有必要搭建溝通平台，加強省市間合作交流，保持溝通聯絡，錯位協調發展，避免重複開行和同質化競爭。
　　
　　“各地的貨源不同，目的地有差異，這代表着可以實現資源共享，優勢互補。”馮旭斌說。
　　
　　但也有人認為，如果只是簡單當作是互相“拼貨”，那意義則不是很大。
　　
　　從協議內容本身來看，其實體現在這麼幾個方面――
　　
　　資源優勢互補。各地有省內產業優勢，海外經貿優勢，可以根據始發國、途徑國、目的國合作基礎與各自訴求，共同積極探索“物流+”多模式發展，甚至為一些產業設計定製化服務，如運輸時效保障、分撥短駁服務、貨權擔保留置等。
　　
　　避免同質化競爭。從線路來說，防止中歐班列重複開行；從價格來說，大家不要打“價格戰”搶貨；從創新來說，跨境電商、貨運專列、運貿一體化等新模式可以經驗共享。
　　
　　最後，很重要的一點是抱團。不論是義烏，還是連雲港，很多貨源都在分流出去，大家明顯感受到了西部等城市中歐班列的壓力。
　　
　　面對中歐班列“洗牌”，長三角聯手也是形勢所逼。