大瑤山隧道升級改造再開通，“天險”攻破了！

“所經俱系峻惡難行之路，忽而緣峭壁，忽而過獨木”。費孝通在《桂行通訊》中將大瑤山視作險峻難行的“天險”。10月23日10時17分，經過300多名技術人員210分鐘緊張的封閉聯鎖施工，全長14.295公里，被列為世界第十大雙線鐵路隧道的大瑤山隧道順利通車，標誌着其雙線電氣化設備升級改造技術難題被攻克，長達三年的京廣線廣坪段自動閉塞和聯鎖設備改造工程將全線開通。

該工程北起湘粵省界，南至韶關直通場。全線長103.10公里，涉及坪石站、羅家渡站、土嶺站、張灘站、樂昌站、安口站、黃崗站、韶關直通場等9站計算機聯鎖設備和區間自動閉塞設備改造，以及由此引起的通信、電力、房建等配套工程。

大瑤山隧道始建於上世紀80年代，4000多名工人歷時5年建設，於1987年5月6日貫通，是當時中國最長的鐵路隧道。大瑤山隧道的開通，縮短鐵路路程近15公里，將火車時速從50公里提升至100公里以上，加強了嶺南地區與內地的交通聯繫。大瑤山地質結構複雜，岩石風化嚴重，斷層眾多，涌水量大。隧道內部管線密布，空間狹小，環境惡劣。“看一眼，頭皮麻，盤絲洞都沒有這麼複雜。”這是施工人員對大瑤山隧道最真實的感受。

016年4月，素有“中原鐵軍”之稱的中鐵電氣化局三公司派出“主力部隊”，來到樂昌市武水河畔，對京廣線廣坪段進行自閉改造，一場艱苦卓絕的線路改造攻堅戰悄然打響。大瑤山隧道是廣坪段改造的重難點工程。14.29公里的隧道中包含22個信號點、66個軌道區段的設備換裝和172公里光、電纜敷設，隧道內塵土飛揚，可視度低，施工難度大，安全風險高。

“要點施工”是既有線施工的難點，既要“短平快”，又要“穩精準”，而且風險大。京廣線是貫通我國南北的鐵路大動脈，平均3-5分鐘就有一趟車經過，每次僅有120分鐘的”天窗點“。為此，項目部成立現場施工指導小組，逐一制定施工方案，並對每一處設備進行定點定位，精確測量，為施工提供準確技術數據。

施工地點地處廣州湖南兩省交界處的山區，炎熱多雨，隧道、橋樑密布，施工中存在多處安全隱患。項目部建立安全質量隱患排查系統，對安全質量隱患逐一排查、整治，做到層層把關，確保改造施工安全有序推進。

主洞長達14公里，輔洞僅有7公里，日常施工“天窗點”只有兩個小時，為確保施工效率，施工準備時間長達五六個小時，“天窗”給點以後，才可由輔洞進入主洞。“洞子里，灰塵大，噪音大。遇到煤車、油罐車，氣味嗆得人噁心。“從隧道里出來，人人滿身灰塵，就剩兩排牙是白的。“隧道長，每天的‘天窗點’有限，敷設電纜首先得把電纜運到隧道，費時費力；隧道空間有限，所有施工材料、工具的進出基本全靠人力搬運，效率非常低；後期穩定箱盒，需要做頭、剝電纜、配線、繞環，一個完整的箱盒至少需要三個‘天窗點’，作業隊的人員在保證體力的同時，還要承受巨大的精神壓力。”中鐵電氣化局三公司技術人員介紹說。

信號施工中的電纜一般是採用開挖電纜溝的方式進行敷設。原設計方案為利用既有電纜溝槽進行置換，首先進行電纜敷設開通，然後進行既有溝槽內舊電纜清理，最後新電纜入溝槽防護。這種方案工期無法保證，而且安全隱患大。經過多次實地調查，施工人員大膽提出電纜壁掛方案，不僅確保了安全和工期，更為大瑤山隧道今後信號改造提供了一條安全快捷的“空中走廊”。值得一提的是，經過研究、改進，隧道內信號設備也採取同步壁掛方案，既增大了安裝限界，又減少了開通后的過渡施工量。該項創新已在既有線長大隧道信號電纜敷設施工中逐步推廣應用。