超級工程的“江西力量”――浩吉鐵路建設背後的故事

　　9月28日，世界上一次性建成並開通運營里程最長的鐵路、中國鐵路貨運示範線――浩吉鐵路（原蒙華鐵路）正式開通運營。在我國鐵路版圖上，新增了一條縱貫南北的能源運輸大通道，為新中國成立70周年獻上一份厚禮。
　　
　　跨越7省區，全長1813.5公里的浩吉鐵路開通，填補了我國“北煤南運”煤運專線的空白。作為一條以煤運為主的重載貨運線，浩吉鐵路一跨長江兩越黃河，全線穿越229座隧道，跨過770多座橋樑，沿線地質複雜，施工難度大，堪稱超級工程。
　　
　　浩吉鐵路江西段長215公里，位於宜春、新余和吉安市境內，而施工最難區段在新余市境內的32標。正如浩吉公司負責人所說：“浩吉鐵路建設難在湘贛段，湘贛段又難在32標。”近日，記者來到新余，走近承擔浩吉鐵路江西段的建設者，探尋浩吉鐵路建設背後的故事。
　　
　　中鐵二十四局浩吉鐵路32標南昌公司一工區經理許文軍介紹，新余市是典型的喀斯特地貌，散布着萬座溶洞，被譽為“中國洞都”；該公司在浩吉鐵路32標共有隧道11座，全在新余市境內，高瓦斯、溶洞、溶腔、突水、突泥、地下暗河等複雜狀況幾乎都在那裡遇上。
　　
　　浩吉鐵路2015年10月正式開工，回憶進駐項目的情景，許文軍記憶猶新。
　　
　　北山二號隧道是典型之一。它全長2398米，進洞20米就遇到溶洞，之後平均36米就會碰上大小不一的溶洞溶腔，一炮下去，爆炸粉塵一股勁地往洞口沖，隧底還突現一座埋深30至40多米、沿線路垂直長75米的大溶洞，洞內一座座乳白色、金黃色的鐘乳石，宛如一幅幅惟妙惟肖的人物石雕。
　　
　　“北山二號隧道施工最難的是突遇涌水和暗河。施工時，地下暗河的河水裹挾着泥沙從隧底奔涌而出，匯成急流衝出隧道，最多時日流量超過5萬立方米，相當於一個月就能湧出一個北京后海的水量。”一工區副經理肖長柏回憶道。負責現場施工的他，每天穿着膠鞋巡查各個工地現場，常常忙到凌晨一兩點，腳都漚爛了。
　　
　　為了跳開暗河區向前開挖，項目部採取在暗河地段設置跨越暗河的臨時棧橋，作為接續施工的安全運輸通道。隧道貫通后，他們再採取“隧底鋼管樁注漿加固+襯砌加強”的方案處理暗河段。
　　
　　一工區總工程師鄧昌林講述了他們處理暗河段的措施，“針對岩溶發育強，岩體易破碎，以沙礫、軟泥為主的多層溶洞疊加等複雜地質狀況，採取‘岩變我變’的策略，根據設計圖揭示的溶洞情況，採用不同型號的鑽頭鑽進、不同管徑鋼套管跟進，有效避免了偏孔、塌孔、卡鑽、埋鑽等現象發生。”此外，他們還在全國首次使用仰拱初期支護封閉成環技術，創新推廣液壓自行式24米長棧橋、大型濕噴機械手等施工技術，申報專利4項，填補了南方岩溶地區重載鐵路處治隱伏溶洞的理論體系和處置技術等方面的空白。
　　
　　瓦斯，是隧道施工的隱形殺手。浩吉鐵路，全線有瓦斯隧道3座，江西段有1座，而且是穿越煤系地層和斷層破碎帶的高瓦斯隧道，它就是雙林隧道。在施工中，一工區制訂了科學的方案，以瓦斯超前預報和治理作為關鍵點，採用地震波、超前地質鑽孔對煤層瓦斯含量超前預報，建立了遙控自動化系統與人工現場監測相結合的“雙保險”監測制度。通過各種探頭隨時了解洞內各處瓦斯濃度和風速情況，瓦斯檢測員用便攜式瓦斯測定儀和甲烷測定儀24小時分班不間斷檢測。他們還給裝載機、運輸車等施工設備裝上瓦斯監測報警器。當瓦斯濃度達到預警線時，這些設備會自動熄火，避免了瓦斯濃度升高時，遇到設備火源引發爆炸。
　　
　　逢山開路、遇水架橋，一路披荊斬棘，歷時4年的浩吉鐵路建設，給建設者們留下很多難忘的記憶。
　　
　　浩吉項目部五工區經理林謀華回憶：由於項目與滬昆高鐵交匯，為不影響滬昆客運，2017年12月至2018年1月，他們先後經歷6次滬昆鐵路封鎖施工，其中2次封鎖施工各有上千名工人參加，場面十分壯觀。他們2個月內不僅修完2座下穿滬昆鐵路框架橋，還完成了滬昆鐵路改線。為了節省時間，他們爭分奪秒，24小時加班加點作業，把原定的下穿框架橋三次施工，改為一次澆注，終於提前完成了滬昆轉線任務。
　　
　　浩吉鐵路的背後，有一群默默奉獻的建設者，為早日建成國家又一個重大項目，他們無私奉獻，舍小家顧大家，把困難踩在腳下，把挑戰甩在身後。48個月的奉獻拼搏，建設者們用毅力、智慧和汗水，成功穿越“中國洞都”，為浩吉鐵路這一超級工程如期建成通車創造了條件。浩吉鐵路，成為見證鐵路建設者奮鬥與奉獻的坐標。（史華興 記者 黃 穎）